互聯(lián)網(wǎng)造車公司蔚來汽車與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)江淮牽手，二者的合作規(guī)模或?qū)⑦_到100億元。江淮汽車4月6日晚間臨時發(fā)布停牌公告，并于4月7日正式停牌。

即便是對于資金密集型的汽車行業(yè)來說，100億也并不是一個小數(shù)目。更何況，這一數(shù)字背后，江淮與蔚來的牽手，對整個互聯(lián)網(wǎng)造車公司和傳統(tǒng)車企來說，都具有首吃螃蟹的意義。

為什么是江淮？

2014年下半年開始，越來越多的企業(yè)釋放出跨界進入汽車行業(yè)的信號，互聯(lián)網(wǎng)公司造車，落地的重要方式便是通過“代工”，在分工上讓專業(yè)的企業(yè)做專業(yè)的事。

代工模式之所以可行，包括蔚來以及智車優(yōu)行等公司都認為，經(jīng)過三十多年的發(fā)展，我們的汽車制造能力已經(jīng)達到了世界先進水平，零部件的配套體系也已經(jīng)比較完備。另外一方面，中國汽車全行業(yè)仍然有20%的產(chǎn)能是空閑的。

據(jù)記者《第一財經(jīng)日報》了解，在此之前，與蔚來汽車洽談過代工合作的車企已經(jīng)有五六家，而江淮也并不是蔚來的唯一合作方。有消息稱，接下來，蔚來還有可能和長安進行合作，不過，蔚來汽車內(nèi)部人士告訴記者，這一消息尚未確定。

那么，為什么第一家是江淮？除了背后并不清楚的具體談判細節(jié)外，在記者看來，江淮在新能源汽車領(lǐng)域的積累和成就是為其加分的重要原因。

公開資料顯示，江淮汽車于2002年開始做新能源方面的技術(shù)儲備和技術(shù)選擇，于2007年正式成立新能源汽車事業(yè)部，單獨進行產(chǎn)業(yè)化研發(fā)，至今九年時間，已經(jīng)推出了第六代IEV車型。到2015年底，其純電動車累計銷售18000多輛，2015當(dāng)年純電動車的銷量突破萬輛。在純電動領(lǐng)域，江淮應(yīng)該是北汽之后，做得最為成功的企業(yè)之一。

而更重要的是，江淮為新能源車單獨建立了生產(chǎn)線，具備10萬輛的產(chǎn)能。蔚來選擇和江淮合作，在生產(chǎn)線和設(shè)備投入方面，可以不用完全從零做起，節(jié)約時間和成本。

同時，江淮在純電動車的成本控制方面，也有一定的經(jīng)驗和優(yōu)勢，其純電動車扣除國家和政府的雙重補貼后，可以鎖定在12萬元左右的區(qū)間。而就在不久前，公司公告稱將與華霆動力成立合資公司生產(chǎn)BMS和電池總成、與安徽巨一成立合資公司生產(chǎn)電機與電控系統(tǒng)，同時與普天新能源合作，完善江淮新能源汽車銷售的充電樁服務(wù)。平安證券分析認為，產(chǎn)業(yè)鏈整合的逐步落地將使得電池、電機、電控等新能源關(guān)鍵零部件由外包供應(yīng)逐步轉(zhuǎn)移到合資生產(chǎn)，新能源汽車的生產(chǎn)成本有望進一步降低。

不過，汽車行業(yè)分析師、明華有道咨詢總監(jiān)封士明認為，江淮長時期的經(jīng)驗和積累都集中在中低端市場，而蔚來汽車的定位相對高端，江淮能否勝任合作任務(wù)，還有待觀察。

自主尋求突破“新模式”

雖然在此之前，曾有觀點認為，汽車業(yè)代工模式與手機行業(yè)相比，會更加艱難。大型汽車公司出于成本等方面考慮，必然不會輕易為新興企業(yè)進行代工，愿意嘗試“代工”的車企可能會集中在自主品牌或一些較為弱勢的品牌。

對于面臨產(chǎn)能過剩壓力的傳統(tǒng)車企來說，如果代工模式能走通，或許可以找到一種通過協(xié)同來達到自我轉(zhuǎn)變和突破的新模式。

具體到江淮，作為目前業(yè)內(nèi)少有的幾家沒有與跨國車企建立合資公司的企業(yè)，雖然近兩年的業(yè)績保持增長態(tài)勢，但在記者看來，宏觀經(jīng)濟環(huán)境的走弱帶來的商用車銷量下滑，以及暫停轎車領(lǐng)域的投入，讓曾經(jīng)在商用車、MPV等領(lǐng)域都比較具有優(yōu)勢的江淮，逐漸變成一個對SUV過多依賴的公司，瓶頸初現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車(含安凱客車)2015年的全年銷量為58萬輛，同比增長31.6%。但事實上，除了SUV外，所有的細分市場，銷量都出現(xiàn)大幅下滑。乘用車領(lǐng)域，轎車同比下降了近35%，曾經(jīng)具有比較優(yōu)勢的MPV下降17.6%，銷量被后來者趕超。但依賴SUV同比254%的增長，江淮的業(yè)績表現(xiàn)仍然出現(xiàn)增長。全年凈利預(yù)期增長65%，達到8.46億元左右。

不過，對SUV的單級依賴并不利于江淮的可持續(xù)發(fā)展。一個很典型的例子就是長城汽車，這個全然專注于SUV市場的企業(yè)在過去一直是這一細分市場的老大。但2015年以來，隨著長安、廣汽以及其余自主SUV的崛起，長城不得已開打價格戰(zhàn)，從而讓其2015年的業(yè)績出現(xiàn)增產(chǎn)不增收的現(xiàn)象：銷量增長16.7%，營業(yè)總收入增長21.5%，但凈利潤僅增長0.2%。

在江淮2015年34.6萬輛的乘用車銷量中，SUV占比超過七成，達到25萬輛，對SUV的依賴可見一斑。

新能源成為江淮未來試圖發(fā)力的另一細分領(lǐng)域。從技術(shù)基礎(chǔ)上說，多年的積累使其在這一領(lǐng)域已經(jīng)有一定的優(yōu)勢，但新能源是一個對政策和基礎(chǔ)設(shè)施依賴非常嚴重的行業(yè)。從整個行業(yè)來看，包括上汽、北汽、長安等大型汽車集團，都在利用自己擁有的資源優(yōu)勢，建立新能源生態(tài)圈，為自己的新能源車鋪路。

川財證券一位不愿具名的分析師認為，對于江淮來說， 如果能通過與蔚來的合作，將江淮此前在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積累和儲備進行變現(xiàn)，同時也有利于成本分攤，更可以利用外力，撬動一些自己不能撬動的資源。同時，如果能在合作中將模式走通，那將有可能成為這家企業(yè)的業(yè)績板塊中的一個新生點或者亮點。

互聯(lián)網(wǎng)造車公司都在尋求代工的合作方，但江淮與蔚來的牽手是毫無參考物的首例。要怎樣進行合作、合作過程中權(quán)責(zé)如何認定等多方因素都還有待摸索，二者能否磨合成功，確實還有很長的路要走。

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