高鐵提速之問(wèn)：技術(shù)沒(méi)問(wèn)題，要算經(jīng)濟(jì)賬

6月3日上午，北京展覽館，國(guó)家“十二五”科技創(chuàng)新成就展舉行到第三天時(shí)，迎來(lái)了一位特殊的客人：中共中央總書(shū)記、國(guó)家主席、中央軍委主席習(xí)近平。在參觀過(guò)程中，習(xí)近平聽(tīng)取了北京交通大學(xué)教授賈利民關(guān)于我國(guó)高鐵科技創(chuàng)新成就的匯報(bào)，并仔細(xì)詢問(wèn)有關(guān)情況。

北京交通大學(xué)官網(wǎng)報(bào)道，習(xí)近平總書(shū)記主要圍繞以下幾個(gè)方面與賈利民進(jìn)行了交流：我國(guó)高鐵在經(jīng)過(guò)“十二五”的努力后，現(xiàn)已達(dá)到怎樣的水平；在目前條件下，我國(guó)怎樣才能在世界高鐵領(lǐng)域持續(xù)保持領(lǐng)先地位；從技術(shù)上來(lái)看，我國(guó)是否有條件在全國(guó)高速鐵路網(wǎng)全面恢復(fù)350公里時(shí)速的運(yùn)行速度；我國(guó)與俄羅斯高鐵合作進(jìn)展情況。

在“十二五”期間，我國(guó)高速列車創(chuàng)造了605公里/小時(shí)的最高試驗(yàn)速度，習(xí)近平總書(shū)記就曾表示，高鐵已經(jīng)成為中國(guó)裝備制造的亮麗名片。走出實(shí)驗(yàn)室，我國(guó)的高鐵設(shè)計(jì)最高時(shí)速是350公里，不過(guò)目前我國(guó)高鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)速都維持在300公里左右?？倳?shū)記之問(wèn)，也讓高鐵之速的話題被再次熱議。

“從技術(shù)角度上來(lái)說(shuō)，中國(guó)高鐵提速是完全可以實(shí)現(xiàn)的，你本來(lái)就可以跑350公里，跑少了確實(shí)是一種運(yùn)力的一種浪費(fèi)，”北京交通大學(xué)教授胡思繼對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說(shuō)，“但是高鐵速度是否恢復(fù)到350公里這個(gè)速度，還需要關(guān)于安全、經(jīng)濟(jì)等方面的綜合考證。但是目前這樣的一個(gè)核算，還并沒(méi)有準(zhǔn)確的定論?！?/p>

“鐵路全面恢復(fù)350公里的時(shí)速，這樣滿負(fù)荷的運(yùn)作，從經(jīng)濟(jì)的角度上考慮可能不合算。”北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示，“中國(guó)高鐵‘走出去’靠的不是速度，靠的是真正的技術(shù)?！?/p>

對(duì)于高鐵提速，中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說(shuō)，他支持原來(lái)時(shí)速只有200公里的高鐵提速到300公里，高鐵速度若要全面恢復(fù)350公里的時(shí)速，技術(shù)上完全可以，但是否全面恢復(fù)，這需要從經(jīng)濟(jì)、維修成本還有安全的角度考慮。

從提速到降速

1997年，中國(guó)鐵路開(kāi)始第一次大提速，當(dāng)時(shí)的綠皮火車最多跑到140公里每小時(shí)，這意味著火車從北京開(kāi)到廣州至少需要花費(fèi)17個(gè)小時(shí)。此后十年之間，中國(guó)的鐵路已經(jīng)經(jīng)過(guò)了六次提速。最近的一次提速發(fā)生在2007年4月18日的零點(diǎn)，從那時(shí)候起，老百姓就可以買到“D”字開(kāi)頭的火車票， 這種子彈頭形狀的火車，最高時(shí)速已經(jīng)可以達(dá)到250公里了。

但那時(shí)候的中國(guó)，還并沒(méi)有真正意義上的高速鐵路，即使坐動(dòng)車，京廣線的全程旅途依然需要耗費(fèi)10個(gè)小時(shí)的時(shí)間，對(duì)于商務(wù)旅行來(lái)說(shuō)，這顯然太長(zhǎng)了。對(duì)比國(guó)外，像日本赫赫有名的“新干線”，早在1989年，其最高時(shí)速已經(jīng)達(dá)到了276公里了。

為了真正踏入“高鐵時(shí)代”，2008年2月，科技部與鐵道部共同簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》。根據(jù)這項(xiàng)協(xié)議，中國(guó)鐵路將要研制時(shí)速350公里的高速列車。在這個(gè)計(jì)劃中，主持修建過(guò)“天路”—青藏鐵路的賈利民是總體專家副組長(zhǎng)。

時(shí)隔半年，到了2008年8月，中國(guó)第一條高等級(jí)城際高速鐵路—中國(guó)京津鐵路開(kāi)通，在試驗(yàn)中已經(jīng)跑出了394公里/小時(shí)的速度，打破了當(dāng)時(shí)世界運(yùn)營(yíng)列車最高時(shí)速紀(jì)錄。這條鐵路開(kāi)通后，實(shí)際運(yùn)行時(shí)速達(dá)到350公里，從北京到天津只要近半個(gè)小時(shí)，比動(dòng)車節(jié)省了近一半的時(shí)間。

隨著京津鐵路的通車，京滬鐵路也緊隨其后開(kāi)始了修建。2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)中，CRH380AL“和諧號(hào)”高速動(dòng)車組最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到486.1公里。

賈利民在去年年初接受《北京晚報(bào)》采訪時(shí)曾透露，2010年前后修建京滬鐵路時(shí)，專家們以京滬高鐵為背景定義了中國(guó)高速鐵路的技術(shù)發(fā)展方向。資料顯示，人體坐車時(shí)間不宜超過(guò)4個(gè)小時(shí)，根據(jù)4個(gè)小時(shí)的限定，總長(zhǎng)度1318公里的京滬鐵路，其平均車速至少要達(dá)到330公里/每小時(shí)。由此，中國(guó)高鐵確定了“運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里”的技術(shù)指標(biāo)。

中國(guó)350公里的平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速也成為了當(dāng)時(shí)世界高鐵運(yùn)營(yíng)的最高標(biāo)準(zhǔn)。不過(guò)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，這一標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)到2011年就被修改。原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍落馬后，盛光祖接任(現(xiàn)中鐵總總經(jīng)理)，2011年4月，盛光祖接受人民日?qǐng)?bào)采訪時(shí)，透露在當(dāng)年7月，中國(guó)高鐵將開(kāi)始全面降速—除了京津高鐵，設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的高鐵，按照時(shí)速300公里來(lái)開(kāi)；設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的將按照時(shí)速200公里來(lái)開(kāi)。

隨后，2011年溫州7·23動(dòng)車事故發(fā)生，盛光祖在當(dāng)年8月初宣布高鐵全面降速—京津鐵路也正式納入了全面降速的范疇。這個(gè)規(guī)定也一直延續(xù)至今。

對(duì)于高鐵降速，不少專家都有過(guò)質(zhì)疑，賈利民就曾表示“這等于是一輛奔馳車按照夏利的速度跑”。在2015年的全國(guó)兩會(huì)上，中鐵建總裁趙廣發(fā)就直接表示，不少高鐵以時(shí)速200公里的速度運(yùn)營(yíng)，屬于巨大的浪費(fèi)，他建議恢復(fù)350公里時(shí)速。

趙堅(jiān)對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示：“溫州動(dòng)車事故只是當(dāng)時(shí)高鐵降速的一個(gè)誘因，主要還是因?yàn)楦哞F運(yùn)營(yíng)的成本問(wèn)題。”盛光祖就曾在今年全國(guó)兩會(huì)期間表示，“高鐵提速到350公里/每小時(shí)，高鐵的成本將提高1/3，主要是電價(jià)、零部件的磨損與維修費(fèi)用的加大”。

技術(shù)沒(méi)問(wèn)題，要算經(jīng)濟(jì)賬

根據(jù)新華社報(bào)道，習(xí)近平總書(shū)記在國(guó)家“十二五”科技創(chuàng)新成就展提問(wèn)之后，中鐵總總工程師何華武在接受記者采訪時(shí)說(shuō)：“高鐵提速?zèng)]有問(wèn)題，但是否提速尚需充分論證?！薄斑@里的論證就是包括技術(shù)性、運(yùn)營(yíng)性、安全性等諸多方面?！焙祭^說(shuō)道。

中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示：“中國(guó)高鐵的設(shè)計(jì)規(guī)格就是按照350公里來(lái)設(shè)計(jì)的，因此從技術(shù)上恢復(fù)到時(shí)速350公里是完全可以實(shí)現(xiàn)的?！彼驎r(shí)代周報(bào)記者透露，他們做試驗(yàn)的時(shí)候，高鐵的時(shí)速都可以跑到480多公里。

盡管王夢(mèng)恕在之前接受媒體采訪時(shí)，多次表示支持高鐵提速，但他向時(shí)代周報(bào)記者表示，實(shí)際上，雖然他贊成高鐵提速，但是指的是中國(guó)那些運(yùn)行時(shí)速只有200公里的高鐵，它們需要提速到300公里每小時(shí)。而全面提速，他就曾指出，像西北地區(qū)由于晝夜溫差大且多風(fēng)沙，高鐵提速必然需要進(jìn)行安全方面的考核。王夢(mèng)恕表示：“高鐵的建設(shè)，安全肯定是最重要的，高鐵提速必須得考慮這個(gè)因素?！?/p>

根據(jù)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》報(bào)道，當(dāng)高鐵創(chuàng)下486.1公里時(shí)速紀(jì)錄的同時(shí)，試驗(yàn)列車幾乎所有的軸承都需要更換。

趙堅(jiān)則從經(jīng)濟(jì)角度向時(shí)代周報(bào)記者解釋說(shuō)：“現(xiàn)在時(shí)速300公里的高鐵運(yùn)營(yíng)，已經(jīng)不賺錢了，全面提速會(huì)增加各種維修成本，除非中央可以給予鐵總更多的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼，否則是不劃算的?！?/p>

王夢(mèng)恕認(rèn)為高鐵要提速，應(yīng)該在進(jìn)出站的時(shí)間上下功夫：“高鐵進(jìn)站出站都需要減速，你不可能以350公里每小時(shí)的速度進(jìn)站停車吧。把這個(gè)時(shí)間縮短，也可以大大地讓高鐵提速。”

胡思繼向時(shí)代周報(bào)記者舉例：“比如現(xiàn)在京滬線，可以開(kāi)設(shè)北京到上海的直達(dá)高鐵，中間就是不停車。這樣的專列，相對(duì)而言也是一種提速。”

數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到12.1萬(wàn)公里，其中高鐵超過(guò)1.9萬(wàn)公里，占世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的60%以上，是世界上高速鐵路發(fā)展最快、規(guī)模最大的國(guó)家。高鐵已然成為中國(guó)制造業(yè)走出去的一張名片。同時(shí)，現(xiàn)在中國(guó)正在積極推行“一帶一路”政策，讓高鐵走出去，因此有專家稱，這次習(xí)近平主席的高鐵提速之問(wèn)，是為了讓高鐵更好地走出去。

趙堅(jiān)向時(shí)代周報(bào)記者表示：“中國(guó)現(xiàn)在的高鐵技術(shù)已經(jīng)是世界領(lǐng)先了，全世界也沒(méi)有任何一個(gè)國(guó)家的高鐵運(yùn)營(yíng)是350公里每小時(shí)，因此中國(guó)高鐵‘走出去’，并不是因?yàn)橹袊?guó)的高鐵跑得有多快。這次習(xí)近平總書(shū)記的提問(wèn)和高鐵‘走出去’應(yīng)該關(guān)系不大。”

目前，中國(guó)高鐵“走出去”的主要對(duì)手是日本，中國(guó)與全球化智庫(kù)研究員儲(chǔ)殷今年4月接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)就曾表示：“中國(guó)高鐵與日本相比，優(yōu)勢(shì)就是相近的技術(shù)，我們的鐵路造價(jià)更加便宜?！?/p>

國(guó)外高鐵跑多快：目前時(shí)速都沒(méi)超過(guò)350公里

目前世界上已經(jīng)有中國(guó)、西班牙、日本、德國(guó)、法國(guó)、瑞典、英國(guó)、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、瑞士等16個(gè)國(guó)家和地區(qū)建成運(yùn)營(yíng)高速鐵路。據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2013年11月1日，世界其他國(guó)家和地區(qū)高速鐵路總營(yíng)業(yè)里程11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設(shè)高鐵12570公里?，F(xiàn)選取了日本、法國(guó)、德國(guó)三個(gè)國(guó)家高速鐵路的概況用作中國(guó)高鐵發(fā)展現(xiàn)狀的對(duì)比。

日本新干線：320公里/小時(shí)

1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(東京至大阪)開(kāi)通營(yíng)業(yè)，全程515.4公里，直達(dá)旅行時(shí)間3小時(shí)，列車最高運(yùn)營(yíng)速度210公里/小時(shí)。隨后，日本大力發(fā)展新干線，并不斷進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，山陽(yáng)新干線和東海道新干線的運(yùn)行速度分別提高到現(xiàn)在的300公里/小時(shí)和270公里/小時(shí)，東北新干線的運(yùn)行速度提高到320公里/小時(shí)。如今，新干線的主干線和支線已經(jīng)覆蓋日本本土，截至2013年3月，日本已經(jīng)開(kāi)通的新干線共有6條，線路總長(zhǎng)度為2388公里。

另外，日本一直在研制磁懸浮列車，JR東日本公司將為磁懸浮中央新干線商業(yè)運(yùn)營(yíng)研發(fā)新型列車。磁懸浮中央新干線的東京至名古屋路段計(jì)劃于2027年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，開(kāi)通后最高時(shí)速將達(dá)到500公里。

法國(guó)TGV:占據(jù)高速輪軌速度桂冠

1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國(guó)首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達(dá)時(shí)間2小時(shí)，列車運(yùn)行最高速度270公里/小時(shí)，經(jīng)過(guò)改造后，目前速度可達(dá)300公里/小時(shí)。此后，法國(guó)相繼建設(shè)開(kāi)通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國(guó)的TGV高速鐵路干線，并與周邊國(guó)家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上，列車最高運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)320公里/小時(shí)。目前，法國(guó)共有9條高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，線路總長(zhǎng)度2023.6公里。

1972年的試驗(yàn)運(yùn)行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的318公里的高速輪軌時(shí)速。 從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的574.8公里/小時(shí)。另外法國(guó)境內(nèi)的加來(lái)至馬賽TGV的平均時(shí)速超過(guò)300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

德國(guó)ICE:聯(lián)網(wǎng)混行

1971年9月21日，聯(lián)邦德國(guó)鐵路開(kāi)行最高時(shí)速200公里的ICE城間特快列車，這是德國(guó)真正向現(xiàn)代鐵路高速運(yùn)輸發(fā)展的第一步。1971年，開(kāi)工建設(shè)第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，并于1991年正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。目前，ICE高速列車可通達(dá)德國(guó)境內(nèi)多數(shù)大城市，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達(dá)300公里/小時(shí)。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計(jì)2331公里。

德國(guó)的高速鐵路，無(wú)論是機(jī)車制造，還是鐵路本身，其獨(dú)特的技術(shù)和精湛的工藝都能夠與日、法高鐵媲美。而德國(guó)鐵路的最大特點(diǎn)在于高速路段與普通路段聯(lián)網(wǎng)混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通鐵路行車速度前行。這樣的做法能最大限度地利用各地原有的鐵路設(shè)施。

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