11月2日，國產(chǎn)“大飛機”C919正式下線。不過，從新機的子系統(tǒng)供應(yīng)商名錄來看，當前整機國產(chǎn)化率還不太高，僅約50%左右，主要大件為機身和機翼。在一般人看來，難免會覺得“國產(chǎn)大飛機”的成色不足，至少是“國產(chǎn)”的成色不足——— 敢情不就是一“殼子”兩“翅膀”嗎？除已投用的8萬噸大壓機外，中國的10萬噸及16萬噸超級大壓機也已在研。其一旦投用，即意味著中國重工業(yè)尤其是航空制造能力，將從“領(lǐng)先”進入“逆天”的境界。從這個意義上講，中國的“大飛機”之路顯然后勁更強——— 盡管目前還只是個“偏科生”。

不過事實果真如此么？我們且來看看造這一“殼子”兩“翅膀”，更確切地講是設(shè)計整機空氣動力學外形，以及制造高技術(shù)指標的機身大梁和框架，又需要一套什么檔次的產(chǎn)研體系。

眾所周知，大飛機的研制要涉及氣動、材料、制造、飛控等諸多產(chǎn)研學科。如從氣動和飛控設(shè)計來講，就需要大量的風洞數(shù)據(jù)支持。不過得益于冷戰(zhàn)時期的國防建設(shè)需要，中國在風洞這一塊長期以來都是不弱的。弱項主要在于材料和工業(yè)制造水平的低下——— 以首架國產(chǎn)大型噴氣式客機“運十”為例，該機于1980年9月26日首飛成功，但僅試飛170小時即被停飛，很大程度上與當時國內(nèi)沒有加工大型構(gòu)件所必需的大型模鍛壓機有關(guān)。當時僅有的萬噸級水壓機不具備大件整體鍛壓成型的能力，故“運十”的大梁等承力大件只能通過分鍛小件組合拼裝，最終造成結(jié)構(gòu)超重和機體疲勞壽命縮短。盡管該機的國產(chǎn)化率據(jù)說超過96%(僅發(fā)動機為進口的普惠JT3D)，但由于連起碼的產(chǎn)業(yè)門檻都沒有跨越，所以整機性能和可靠性都較低。商用則安全和經(jīng)營風險太大，軍用又解決不了配套發(fā)動機(軍機用發(fā)動機進口受限)，故最終只得“下馬”。

從工業(yè)制造的角度來說，現(xiàn)代大型客機中有大量的鋁、鈦合金部件需要以超大型模鍛液壓機進行鍛壓，所以大壓機的數(shù)量和工況指標，也是一國重工業(yè)、尤其是航空制造業(yè)水平的標志性門檻。

截止至2012年，全球(不含中國)擁有四萬噸級以上的超大型模鍛液壓機，僅美國(兩臺4.5萬噸)，法國(6萬噸及4萬噸各一臺)，俄羅斯(前蘇留下的兩臺7.5萬噸)以及瑞典(8萬噸一臺)等五個國家，總共七臺。而這其中，美國的兩臺尚是上世紀五十年代的老貨(經(jīng)過現(xiàn)代化改造)，法國則于上世紀七十年代從蘇聯(lián)引進了那臺6萬噸壓機(另一臺4萬噸的為西德制造)——— 由于在大壓機方面占據(jù)顯著優(yōu)勢，所以法國和俄(蘇)盡管航空工業(yè)整體水平遜于美國，但在大型飛機制造上尚能與之抗衡甚至略有超越，如超級“巨無霸”空客A380和安225(體量均超過美國的波音747)，就是這一產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的直接體現(xiàn)。

那么，剛跨過“大飛機”門檻的中國，在這一塊又是什么水平呢？情況是令人樂觀的。2012年3月，全球最大和最新的一臺8萬噸級大壓機業(yè)已由中國二重建成投用，這使中國從僅擁有3、4萬噸大壓機的一般水平，一躍成為世界一流。

然而，設(shè)計、材料與制造又是相輔相成的。如美國雖然在大壓機這一塊稍弱，但其在結(jié)構(gòu)設(shè)計、復合材料和加工工藝(如等溫模鍛)等方面卻具有突出的優(yōu)勢。如在最新的波音787客機設(shè)計中，波音公司以復合材料代替合金材料制造翼盒，從而成功地繞開了自己在合金大件鍛壓加工上的短板；而中國的“大飛機”之路正好與之相反，走的是法、俄一系的路子，在當前結(jié)構(gòu)、材料、工藝略遜于美國的情況下，通過超級大壓機的模鍛優(yōu)勢來彌補差距，如C919在復合材料翼盒方案遭遇挫折后，即改而利用大壓機的模鍛優(yōu)勢，以高質(zhì)量的鋁合金翼盒方案替代。

但從長遠來講，結(jié)構(gòu)、材料和工藝雖然門檻也不低，但相對容易突破。倒是超級大壓機因需要密集的技術(shù)、資金和廣闊的市場來支撐，屬于技術(shù)風險極大、投資回報率極低的“笨”項目(如制造出8萬噸大壓機的中國二重，就已因為連續(xù)虧損而退市)，在極端趨利的自由資本市場難以獲得投資，非有強大的國家意志不能為，所以這個門檻的突破，實際上更難一些——— 而中國的社會經(jīng)濟體制，恰好能在此方面體現(xiàn)出優(yōu)勢。據(jù)消息稱，除已投用的8萬噸大壓機外，中國的10萬噸及16萬噸超級大壓機也已在研。其一旦投用，即意味著中國重工業(yè)尤其是航空制造能力，將從“領(lǐng)先”進入“逆天”的境界。

從這個意義上講，中國的“大飛機”之路顯然后勁更強———盡管目前還只是個“偏科生”。

就子系統(tǒng)供應(yīng)商名錄來看，C919上采用了大量進口產(chǎn)品，據(jù)稱首飛時的國產(chǎn)化率恐僅有50%左右——— 三十多年前的“運十”尚可國產(chǎn)化率超九成，如今怎么就跌落到僅五成了呢？

這就不得不提到目標市場問題。對商用大飛機而言，資金、能力與市場，三者缺一不可。雄厚的外匯儲備與日益提升的產(chǎn)業(yè)能力，為中國“大飛機”排除了前兩個障礙，但爭取市場則是另外一回事。

C919定位于150座級市場，這是當前商用機市場需求最旺盛的一塊。但正因為蛋糕誘人，故C919的競爭對手也絕非等閑之輩，乃是業(yè)已壟斷全球市場數(shù)十年的歐美A(Airbus)、B(Boeing)雙雄———空客A320系列和波音737系列。

而要挑戰(zhàn)A、B雙雄，進入國際銷售市場，首先必須拿到相關(guān)的航空器適航證——— 除了自家CAAC(中國民航局)的適航證外，主要就是指FAA(美國航空管理局)和EASA(歐洲航空安全局)的適航證。沒有FAA和EASA適航證，則新機難以進入歐美主流市場(如未拿到FAA適航證的新舟60，就只能出口和中國有雙邊適航協(xié)議的亞非拉國家)，也很難得到國內(nèi)用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統(tǒng)供應(yīng)商，就是提前適應(yīng)游戲規(guī)則，為未來申請適航證減少阻力。

C919的大多數(shù)子系統(tǒng)供應(yīng)商，都有指定的國內(nèi)合作伙伴，如起落架、APU (輔助動力單元)、液壓系統(tǒng)、電源等，都系中航工業(yè)與國外伙伴合作完成的。預計至2025年后國產(chǎn)化率將超過90%，這與我國高鐵早期以市場換技術(shù)的戰(zhàn)略如出一轍。

如果一切順利，C919將于明年首飛。盡管獲取適航證之路變數(shù)尚多(尤其是FAA和EASA適航證)，但畢竟C919身后有一個龐大的國內(nèi)市場。按照波音公司的預測，在未來20年內(nèi)全球新客機需求將高達3.7萬架，而僅中國市場需求即超過6000架——— 龐大的市場可以換技術(shù)，同樣也可以置換對方市場的份額(如波音與空客的妥協(xié)).

與命途多舛的老前輩“運十”不同，C919生逢一個偉大的時代，資金、技術(shù)與政治環(huán)境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多爭氣了！

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