時(shí)代周報(bào)記者付聰發(fā)自廣州

2011年6月30日，伴隨著京滬高鐵的正式運(yùn)營(yíng)，時(shí)任京滬高速鐵路股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“京滬高鐵公司”)的董事長(zhǎng)蔡慶華，寫下了“朝辭天安門，午逛城隍廟”的詞句。當(dāng)人們可以只用花5個(gè)小時(shí)就在北京和上海間穿梭時(shí)，京滬高鐵的具體運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)卻一直是個(gè)謎。

近日，京滬高鐵股東發(fā)債首次曝光京滬高鐵業(yè)績(jī)：開通于2011年的京滬高鐵，在全球絕大部分高鐵都處于虧損的狀況下，2015年其利潤(rùn)總額高達(dá)近66.6億元，成為名副其實(shí)的“全球最賺錢的鐵路”。

根據(jù)京滬高鐵公司第七大股東天津鐵路建設(shè)投資控股(集團(tuán))有限公司于今年7月初披露的債券說明書中顯示，截至2015年末，京滬高鐵公司利潤(rùn)總額66.6億元，凈利潤(rùn)65.81億元。

多位專家均向時(shí)代周報(bào)記者表示，他們對(duì)京滬高鐵等其他鐵路的盈利并不感到驚訝。中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示：“鐵路是大投資項(xiàng)目，本身就應(yīng)該實(shí)現(xiàn)盈利。這就是所謂‘火車一響，黃金萬兩’。目前國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)，都要求在10-15年內(nèi)還清建設(shè)成本?，F(xiàn)在這些鐵路盈利，表明它們都可以提前還清建設(shè)投入。”

7月20日，國(guó)家發(fā)改委正式公布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，根據(jù)《規(guī)劃》，我國(guó)到2025年高鐵里程將增至3.8萬公里，高鐵“八縱八橫”的格局確立。王夢(mèng)恕表示：“目前來看，高鐵的建設(shè)更重要的是社會(huì)效益，它帶動(dòng)了人才流動(dòng)，地區(qū)的資源配置，刺激了周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?！?/p>

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)則認(rèn)為，京滬鐵路能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，主要是因?yàn)槠渌B接的省份都是全國(guó)人口密度最大、收入水平最高的區(qū)域，具有不可復(fù)制性，“中國(guó)高鐵想要實(shí)現(xiàn)盈利，其旅客發(fā)車量一年必須超過1億人次”。

在京滬高鐵盈利的數(shù)據(jù)傳出后，滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津等5條高鐵線路都被媒體證實(shí)在2015年實(shí)現(xiàn)了盈利。清華大學(xué)工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任劉大成在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)評(píng)價(jià)說：“雖然這些線路實(shí)現(xiàn)了盈利，但要看到中西部地區(qū)的高鐵客運(yùn)依然低迷，將來可以用東部高鐵的收益來補(bǔ)貼西部(高鐵)?！?/p>

京滬高鐵實(shí)現(xiàn)盈利后，關(guān)于其將要上市的猜測(cè)又起。時(shí)代周報(bào)記者致電京滬高鐵公司咨詢相關(guān)情況，對(duì)方回應(yīng)稱，“假如公司真的要上市，公司的員工也都會(huì)有聽聞，但目前并沒有聽到關(guān)于上市這樣的任何消息”。

時(shí)速可能恢復(fù)350公里

京滬高鐵的修建提案始于1990年，其間經(jīng)過了多次討論與論證，在2006年3月，國(guó)務(wù)院討論并通過了《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》，京滬高鐵正式立項(xiàng)。根據(jù)《建議書》將成立專門的公司負(fù)責(zé)京滬鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京宣布成立，鐵道部原副部長(zhǎng)蔡慶華出任董事長(zhǎng)。半個(gè)月后，京滬高鐵公司正式向國(guó)家工商總局申報(bào)并批準(zhǔn)成立。時(shí)代周報(bào)記者在國(guó)家工商總局的注冊(cè)網(wǎng)站上看到，該公司的注冊(cè)資本為1150億元。

公開資料顯示，京滬高鐵公司共由11位股東出資設(shè)立。除去第一大股東中國(guó)鐵路建筑投資公司(中鐵總所屬企業(yè))，中國(guó)平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司斥資160億元，獲得了京滬高鐵13.93%的股權(quán)，成為了第二大股東。

其余的股東為全國(guó)社會(huì)保障基金理事會(huì)、上海申鐵投資有限公司、江蘇交通控股有限公司、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、天津城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資集團(tuán)有限公司、南京鐵路建設(shè)投資有限責(zé)任公司、山東省高速公路集團(tuán)有限公司、河北建投交通投資有限責(zé)任公司、安徽省投資集團(tuán)有限責(zé)任公司。

2010年10月，作為外資的中銀集團(tuán)投資有限公司受讓了中國(guó)鐵路建筑投資公司持有的部分股份，成為新增股東。截至2013年，全國(guó)共有180多家合資鐵路公司，在合資鐵路公司中，京滬高鐵公司不僅是投資規(guī)模最大的公司，也是唯一引入社會(huì)投資現(xiàn)金管理者和中外合作經(jīng)營(yíng)的公司。

京滬高鐵公司成立三個(gè)月后，2008年4月18日，時(shí)任國(guó)務(wù)院總理溫家寶親自出席了京滬高鐵的動(dòng)工儀式。歷時(shí)3年半的建設(shè)后，在2011年6月30日，溫家寶又親自乘坐京滬高鐵的首發(fā)列車，宣告京滬高鐵正式投入運(yùn)營(yíng)。

京滬鐵路全程1318公里，途經(jīng)24座城市的高鐵，也是當(dāng)時(shí)世界上技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高體線路。2010年12月3日，“和諧號(hào)”CRH380A型高速動(dòng)車組列車在京滬高速鐵路棗莊至蚌埠試驗(yàn)運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)486.1公里，開創(chuàng)世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速度。

在實(shí)際運(yùn)行中，京滬高鐵的時(shí)速則為300公里，而一旦時(shí)速超過310公里，京滬高鐵上的列車駕駛倉(cāng)還會(huì)發(fā)出警報(bào)。劉大成表示：“未來隨著京滬鐵路客運(yùn)的進(jìn)一步增多，恢復(fù)350公里的時(shí)速也將成為一種可能?！?/p>

拋開技術(shù)層面，京滬高鐵也是新中國(guó)成立以來，投資規(guī)模最大的通車運(yùn)營(yíng)建設(shè)項(xiàng)目。從京滬高鐵的建設(shè)成本上看，該項(xiàng)目預(yù)算一共投入了近2200億元。這比被喻為世紀(jì)工程的三峽大壩的動(dòng)態(tài)投資1800億元還要多。京滬鐵路建設(shè)，除去1100億元的注冊(cè)資金，剩下來的1100億元將通過銀行貸款和發(fā)行債券等方式籌集。

根據(jù)這次披露的數(shù)據(jù)，京滬高鐵的資產(chǎn)負(fù)債率為27.84%，而國(guó)內(nèi)大部分高鐵的負(fù)債率都在50%以上。趙堅(jiān)表示：“投資負(fù)債率這么低，表明其銀行的相關(guān)貸款較少。這也是京滬高鐵能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的原因之一?！?/p>

從運(yùn)營(yíng)機(jī)制上看，京滬高鐵公司采取了委托運(yùn)輸管理的運(yùn)營(yíng)機(jī)制(即“委托-付費(fèi)”)，由沿線的北京鐵路局、濟(jì)南鐵路局和上海鐵路局這三個(gè)路局分段負(fù)責(zé)京滬高鐵的運(yùn)輸與管理工作。趙堅(jiān)表示：“這次公布的數(shù)據(jù)過于‘簡(jiǎn)單’，具體給地方路局的委托管理費(fèi)也是會(huì)影響到其是否真實(shí)盈利的?！?/p>

總結(jié)來看，高鐵的成本主要包括折舊費(fèi)用、貸款本息、向鐵路局支付委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，另外還有水電費(fèi)、沿線安保費(fèi)、向中鐵總租用高速動(dòng)車組的租車費(fèi)，未來還會(huì)有線路大修的費(fèi)用。京滬高鐵的建設(shè)投資成本巨大，作為一個(gè)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)、自負(fù)盈虧的公司，如何實(shí)行盈利成為它的重要目標(biāo)。

去年首次扭虧

盈利便是要做到收入大于支出。對(duì)于京滬高鐵來說，在銀行貸款與鐵路維修等支出減少的同時(shí)，如何擴(kuò)大收入成了它的重要議題。

從收入上來講，京滬高鐵公司的收入主要由兩大部分組成：一部分為本線車的客票收入；另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的路線使用費(fèi)。京滬高鐵的內(nèi)部人士在接受媒體采訪時(shí)曾透露，京滬高鐵全線的總收入中本線列車占53%左右，跨線占47%左右。

隨著京滬線的開通，北京到上海最快只需4小時(shí)48分。從線路上來看，京滬高鐵被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是含金量最高的線路，其貫穿北京、天津、上海三大直轄市、連接環(huán)渤海和長(zhǎng)三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。

有數(shù)據(jù)顯示，京滬高鐵開通僅半年，累計(jì)運(yùn)送旅客人數(shù)就達(dá)到了2445萬人次， 半年的客票總收入近70億元。到了2012年全年的客票收入已經(jīng)達(dá)到了222億元。因此曾有業(yè)內(nèi)人士指出，假如京滬高鐵都無法盈利，那國(guó)內(nèi)的高鐵就基本很難賺到錢了。

根據(jù)其官方數(shù)據(jù)，2012年、2013年，京滬高鐵虧損額分別為37.16億元、12.94億元。京滬高鐵公司總經(jīng)理徐海鋒曾推算，京滬高鐵每年收入在210億-220億元時(shí)，京滬高鐵才基本可以實(shí)現(xiàn)收支平衡。而中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕曾透露，京滬高鐵每年運(yùn)營(yíng)成本就高達(dá)300億元。

2013年坊間還曾傳聞，京滬高鐵的第二、第三大股東：平安資產(chǎn)管理責(zé)任有限公司、全國(guó)社?；鹄硎聲?huì)，因?yàn)榫哞F虧損時(shí)間過長(zhǎng)而提出退股要求。亦有專家曾稱京滬高鐵要收回成本，至少需要十年。

2013年6月，京滬高鐵公司原董事長(zhǎng)蔡慶華因年齡原因卸任。時(shí)任鐵道部政治部副主任的吳強(qiáng)接任，成為京滬高鐵的一把手。

從吳強(qiáng)的履歷表上來看，時(shí)代周報(bào)記者注意到，他在2011年任鐵道部運(yùn)輸局局長(zhǎng)以來，其主要的工作是配合盛光祖“確立鐵路局市場(chǎng)主體地位，加快鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式轉(zhuǎn)變”的思路。吳強(qiáng)接任京滬高鐵公司以后，一個(gè)細(xì)節(jié)是從2013年暑假開始，京滬高鐵每年都推出限時(shí)“票價(jià)打折”。此前，業(yè)內(nèi)人士普遍指出京滬票價(jià)機(jī)制“不靈活”，“票價(jià)打折”也被外界解讀為京滬高鐵的市場(chǎng)化進(jìn)程在加速。

不斷增長(zhǎng)的旅客運(yùn)量，使得京滬高鐵的票價(jià)收入得到了快速提高。時(shí)代周報(bào)記者通過梳理資料發(fā)現(xiàn)，蔡慶華于2014年12月曾在《人民鐵道》上撰文，提到京滬高鐵從2014年第三季度就開始扭虧為盈，按營(yíng)業(yè)稅口徑計(jì)算，有望實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)12億元。京滬高鐵亦對(duì)外宣稱2015年京滬鐵路的運(yùn)送旅客人數(shù)已經(jīng)達(dá)到了1.3億人次，并宣布實(shí)現(xiàn)首次年度盈利，鐵道部稱京滬高鐵系當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)唯一賺錢的高鐵。

此刻在全球范圍內(nèi)，除去日本的新干線，大部分國(guó)家的高鐵也都是虧損的。蔡慶華在接受新華社采訪時(shí)表示，“高鐵客流有一個(gè)逐漸培養(yǎng)的過程，初期不可能滿負(fù)荷運(yùn)營(yíng)”。

值得一提的是，中國(guó)鐵路總公司原副總經(jīng)理胡亞東在2015年全國(guó)兩會(huì)中透露說，“我國(guó)東部沿海高鐵已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)盈利”。近日，有媒體披露，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經(jīng)分別實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)6.41億元、1.01億元和1.77億元，并稱滬杭、京津兩條高鐵也都實(shí)現(xiàn)盈利。

“這些實(shí)現(xiàn)盈利的鐵路兩邊都是經(jīng)濟(jì)來往密切的一二線城市，因此容易實(shí)現(xiàn)盈利，但中國(guó)大部分的客運(yùn)專線現(xiàn)在都是處于虛迷的狀態(tài)，中西部的鐵路想要實(shí)現(xiàn)盈利比較困難。不過可以讓東部鐵路盈利的收入來補(bǔ)貼中西部?！眲⒋蟪煞治稣f道。

資產(chǎn)劃分已經(jīng)完成

對(duì)于京滬高鐵公司來說，近期能否“上市”又成了人們普遍關(guān)注的話題。

早在京滬高鐵公司成立之初，根據(jù)《建議書》，京滬高鐵項(xiàng)目將組建京滬高速鐵路責(zé)任有限公司，而實(shí)際后來成立的是股份有限制公司。公司制度的變化，當(dāng)時(shí)便有專家指出選擇股份制是為了將來實(shí)現(xiàn)上市。

2013年，中財(cái)辦主任劉鶴起草了一份“383改革”方案，其中關(guān)于鐵路改革中，該方案建議開放投資，探索適合國(guó)情的鐵路運(yùn)營(yíng)模式。在原鐵道部改革、初步實(shí)現(xiàn)政企分開的基礎(chǔ)上，選擇一批發(fā)展?jié)摿^大、業(yè)務(wù)邊界清晰、適合于成立干線公司的項(xiàng)目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時(shí)進(jìn)行其他市場(chǎng)化的融資試點(diǎn)。京滬高鐵有望成為第一批上市的鐵路公司。

京滬高鐵的內(nèi)部人士在2013年接受媒體采訪時(shí)透露，中鐵總就有推動(dòng)京滬高鐵上市融資的想法，預(yù)計(jì)盈利三年后，京滬高鐵公司有望上市融資。但京滬高鐵一直沒有相關(guān)的動(dòng)作，其內(nèi)部的“資產(chǎn)劃分”，一直被看做其進(jìn)行上市的阻礙。2014年，就連吳強(qiáng)都曾表態(tài)“公司目前部分資產(chǎn)邊界不夠完整和清晰，必須要厘清‘資本-收益’的關(guān)系?！?/p>

目前，京滬高鐵固定資產(chǎn)1800多億元，資產(chǎn)劃分已全部完成，主要是一些聯(lián)絡(luò)線劃給了路局或其他公司，動(dòng)車段因?yàn)橐S修區(qū)域內(nèi)的所有動(dòng)車，也劃給了路局。

截至目前，國(guó)內(nèi)共有3家鐵路行業(yè)的上市公司，分別是大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。前兩者都為中鐵總旗下的子公司。中國(guó)鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖早在2015年兩會(huì)上，更是表態(tài)中鐵總也將會(huì)考慮上市的問題，并進(jìn)行混合所有制改革。

劉大成認(rèn)為，現(xiàn)在高鐵建設(shè)的融資主要還是靠國(guó)家財(cái)政的支持，高鐵公司上市可以幫助其獲得更好的融資渠道。但是高鐵公司上市之后，必然會(huì)使其讓渡一些管理權(quán)限，但鐵路運(yùn)營(yíng)的核心重在系統(tǒng)化的管理，所以上市對(duì)鐵路公司來說，未必全是好處。

不管京滬高鐵上市與否，伴隨它的開通，沿線的城市收獲了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。在京滬高鐵開通的前十天，山東濟(jì)南還成立了城市旅游聯(lián)盟大會(huì)。山東曲阜這座儒家文化的歷史名城在京滬高鐵開通后，旅游人數(shù)與社會(huì)總收入都大幅增長(zhǎng)：2013年上升到1446.7萬人、122.3億元，增長(zhǎng)11.7%和14.2%。

多位鐵路專家向時(shí)代周報(bào)記者指出，現(xiàn)在中國(guó)花大力氣建設(shè)高鐵，社會(huì)效應(yīng)可以說重于經(jīng)濟(jì)效益，良好的經(jīng)濟(jì)效益可以為以后的鐵路建設(shè)提供激勵(lì)。中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員趙娟對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說：“鐵路建設(shè)很多情況下處于國(guó)家宏觀戰(zhàn)略的考慮，比如建設(shè)青藏鐵路，就不能用經(jīng)濟(jì)效益來說明?！?/p>

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