過去的一年中，飛機看起來變得更加安全了。2015年是自飛機商用之后空難事故次數(shù)最少的一年，而且在空難死亡率排行榜上，2015年僅列倒數(shù)第五。

其實，飛機是最安全交通工具的事實早已被人熟知，美國麻省理工學院航空安全專家還曾對航空安全進行了計算：如果你每天都搭乘航班出行，遇到一次空難要花3萬年左右的時間。

還有更直觀的數(shù)據：從1985到2015的30年間，空難傷亡人數(shù)已經下降75%，但這顯然不足以滿足人們對于航空安全的需求。于是在近些年來，當航空事故次數(shù)被降低到某個臨界之后，一個久遠的問題便再一次變得亟需解答了起來——我們應該更信任機器，還是更信任人？

有一種觀點認為，應該增強電腦對客機的控制權，即在多數(shù)飛控環(huán)境下，飛行員的行為應受到機載計算機的制約。得益于數(shù)字化飛行系統(tǒng)，飛機制造商相信電腦的安全系統(tǒng)能夠進一步減少飛行員作出錯誤的決定，但這也同時意味著它允許電腦擁有凌駕于飛行員的絕對控制權。

除此以外，國際上還存在著另外一種主流聲音：計算機永遠都不靠譜，飛行員才可獲得客機的最大控制權，即飛行員可以架空自動駕駛系統(tǒng)按自己的意圖飛行。這部分飛機制造商要求在緊急情況下，由人工接管飛機，比如當自動駕駛斷開時，系統(tǒng)只會發(fā)出警告，其余一切交給飛機的最終保證——飛行員。

哪種方案更好？目前還沒有定論。事實上，飛行員在人為導致的空難中扮演了重要作用，在過去50年的商業(yè)航空事故統(tǒng)計中，飛行員的問題占總事故數(shù)的70%以上。而從另一方面來說，由于電腦錯誤導致的空難事故也不勝枚舉。比如曾經便發(fā)生過機長決定復飛時，由于飛控電腦檢測到空氣條件不符而否決了機長指令，最終導致飛機撞地的慘痛案例。

這樣看來，如果能夠在飛行員與機載計算機之間進行權限平衡，降低計算機出錯的概率，同時也讓計算機糾正與阻止飛行員的錯誤行為，可能是眼下最可行的安全解決方案。

這正與GE提出的“智慧遇上機器”的理念不謀而合。7月20日，GE中國2016數(shù)字工業(yè)大會召開，在會上，來自東方航空飛行安全技術應用研究院的高級研究員谷劍為與會者分享了一個案例——在航空領域，飛機頻繁起降間，飛行員的操作習慣是容易被忽視的角落，該如何防微杜漸？

東航在GE協(xié)助下所布署的My Flight，可通過Predix云平臺分析每一次航行中產生的海量數(shù)據，并通過移動終端將各項飛行指標反饋給飛行員。這種手環(huán)APP就像飛行員身邊的教練一樣，透過它，飛行員可以隨時了解自己的飛行品質，而不像原來每次飛的時候都是憑著感覺在飛。

根據飛行安全統(tǒng)計，即便是簡單的重復操作也會出現(xiàn)事故隱患，大約每1000次重復性的操作都可能有一次發(fā)生錯誤。如果飛行員受到家庭、工作、心理等其他因素影響，錯誤發(fā)生的概率會更大。GE與東航合作的My Flight軟件，將飛行員的每一次操作都變得可檢索，可評估。飛行員通過查閱自己每次飛行的數(shù)據，并將其與機隊平均值進行對比，以此提高飛行品質，減少不安全事件出現(xiàn)的可能性。

除此之外，GE公司生產的每一臺發(fā)動機都配有故障診斷系統(tǒng)，目前約有35000臺發(fā)動機會將其起飛、巡航等關鍵飛行階段的數(shù)據包傳輸至Predix數(shù)據平臺。GE對這些數(shù)據進行分析，并按照數(shù)據異常情況確定發(fā)出警告的等級，從而提前安排，也避免了因為機械故障導致的延誤。

當智慧遇上機器，便足以打通人與機器的信任鴻溝。東航每年的品質飛行數(shù)據達到10TB之多，如今通過數(shù)據應用和Predix平臺使得這些數(shù)據的價值得到更充分的發(fā)揮。將來，GE Predix云平臺還會有更多數(shù)據分析處理的應用，這些應用對于未來航空業(yè)的發(fā)展無疑是一次巨大的變革和機遇。

那么，汽車呢？

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