一輛配以霸氣黑色內飾的亮白色保時捷，用了不到8分鐘的時長就跑完整圈紐博格林北環(huán)賽道。這一結果實在值得尊敬，但絕不是單純因為它搭載了一臺最大輸出功率高達600馬力，百公里加速3秒多的發(fā)動機。不像Panamera系列能夠輕易打破其單圈時長記錄的量產(chǎn)車型，Mission E概念車沒有凸輪軸，沒有活塞或閥門來控制燃燒室內空氣和燃料混合，更不需要火花塞引燃。它是一輛以鋰離子蓄電池為基礎的純電動超跑，而且電池組在15分鐘內幾乎就可以完全充滿。

保時捷Mission E純電動概念跑車

毫無疑問，特斯拉的Model S在性能上和保時捷的Mission E顯然沒法比，這才是重點。歐洲各大豪華品牌汽車制造商都在加大投資，試圖趕上這位硅谷競爭對手的步伐，而保時捷豪賭10億歐元來吸引特斯拉的用戶只是其中一個鮮活的例子罷了。

特斯拉的Model S、Model X等純電動車型已經(jīng)使得歐洲這些最優(yōu)秀的汽車制造商看起來遠遠落后于時代的腳步，而且是在過去他們常年占據(jù)主導地位的技術領域。問題是這些知名品牌能否贏回不斷追尋新興事物的消費者呢？

特斯拉直營店內陳列的Model S純電動汽車

保時捷——這家德國最著名的跑車制造商承諾，Mission E將是“名副其實的保時捷電動跑車”。這意味它能夠在相當長的一段時間內維持高速行駛，盡管存在不斷的加速和減速。照這么來說，Mission E應該是第一輛為賽道而生的純電動跑車。

然而，保時捷的電動跑車還需要幾年時間才能量產(chǎn)上市，獲得可觀的利潤。而在這期間，特斯拉每年還會繼續(xù)向全世界的高薪階層交付數(shù)萬輛轎車和SUV，這一切很可能會導致保時捷虧本?！拔艺嫦Ｍ覀兊腗ission E已經(jīng)在路上行駛”，一位保時捷高級工程師揶揄道，不是出于對品牌的喜愛而是出于對技術的嫉妒，“不過到那時候首先還是得保證盈利。”

在和德國其他車企的開發(fā)人員交流時，經(jīng)常可以聽到這種滿含敬意，卻又摻雜些許嫉妒之情的表述。無論是在華爾街投資的商業(yè)模式、古怪的營銷主張、還是摒棄常規(guī)經(jīng)銷商經(jīng)營模式的傲慢決定，特斯拉拒絕和別人遵循相同的規(guī)則。但不管怎樣，到現(xiàn)在為止，特斯拉是成功的。

奮起直追管用嗎？

歐洲的豪車品牌，特別是德國的豪華品牌如何與特斯拉這樣的企業(yè)展開競爭呢？事實上他們沒有辦法，至少不能像特斯拉一樣長期處于虧損狀態(tài)，靠不斷融資維持生計。

盡管途徑不同，奧迪、寶馬和奔馳也都同保時捷一樣，紛紛加入到純電動汽車的生產(chǎn)混戰(zhàn)中，以面對特斯拉的不斷入侵。奧迪計劃2018年推出一款特定的純電動汽車。奔馳將在本月底的巴黎車展上展出一款概念車，與特斯拉角逐。有知情人士上個月向彭博社透露，奔馳還計劃為電動車創(chuàng)建一個子品牌，目前計劃提供兩款純電動SUV和兩款純電動轎車。

寶馬希望計劃在2021年推出的全自動駕駛汽車iNEXT將徹底改變整個行業(yè)。而在此期間，寶馬將提高旗下廣受詬病的i3的電池容量，以滿足那些追求優(yōu)質零排放汽車的客戶需求。i3和i8跑車今年上半年的銷量降低了12%，盡管寶馬集團的總體銷售增幅達6%。

沃爾沃也正在設計一款Model S的對標車型,計劃將于2019年推出，該車型將與S90、V90和XC90共享同一平臺。捷豹路虎將在11月的洛杉磯車展上發(fā)布一款電池驅動概念車。

歐盟監(jiān)管機構為打擊道路交通排放問題，宣布了以2021年目標為指向，明年開始的新版更嚴格的CO2排放標準。無疑將有更多的電動汽車遵循以上決議。汽車制造商們除了將動力系統(tǒng)電氣化以外，別無選擇。特斯拉靠這一拳重擊，簡單的打敗了被成功寵壞的德國人。

只是憑信念恐怕贏不了

為了實現(xiàn)Mission E的如期量產(chǎn)，保時捷在技術和安全上面臨相當多的挑戰(zhàn)。最重要的是,目前尚不清楚該品牌的忠誠用戶是否會追隨到這一全新的產(chǎn)品?！拔覀兿嘈?，保時捷能夠讓品牌的核心價值觀在電動汽車上煥發(fā)生機，比如性能、運動和排他性。當然至于客戶群體是否相同，我們可以拭目以待”。保時捷研發(fā)總監(jiān)Michael Steiner是這么回答記者提問的。

在制造電動跑車時，電池的溫度管理是其中最棘手的問題。三個獨立的冷卻回路必須在汽車的電動馬達旁瘋狂地運轉，以驅散電池和電力電子設備產(chǎn)生的大量熱能。目前Mission E概念車的一些組件必須專門從歐洲鐵路行業(yè)的供應商購買,因為鐵路是唯一擁有該方面管理經(jīng)驗的交通部門。

為了完成Mission E的工業(yè)化生產(chǎn)，總共需要耗資10億歐元、配以后續(xù)的深入研發(fā)，當然1400名新員工同樣不可或缺。另外還需要特殊的安全規(guī)格：裝配Mission E的系統(tǒng)必須能夠承受高壓。800V的電流通過明黃色電纜，是特斯拉的兩倍，很容易會讓工人喪命。

至于保時捷的用戶是否能接受將他們的水平對置發(fā)動機替換為安靜的電動引擎，目前就下定論還為時尚早。所以，寶馬、奧迪和奔馳是否能贏回流向特斯拉的顧客群體，同樣尚未可知。德國的汽車高管們表示，特斯拉的客戶更容易接受一定程度的缺陷和不足。但如果這些不足出現(xiàn)在其他品牌上，可能消費者的反應會大不一樣。

多面出擊的特斯拉可不只是電動車品牌

許多德國汽車廠商的高管們近幾年犯的最常見的錯誤之一就是他們把特斯拉只當做一個電動車品牌來看，這樣的想法使得他們認為一旦推出自家的電動車產(chǎn)品，他們就會有很大的機會從特斯拉手里奪回流失的市場份額。

然而，特斯拉的業(yè)務規(guī)劃遠不止此。它構建電池組、安裝充電基礎設施，最近又通過收購光伏發(fā)電公司SolarCity以整合其能源生產(chǎn)和存儲鏈。未來，特斯拉計劃將業(yè)務擴展到電動皮卡甚至拖拉機拖車。

換而言之，特斯拉成敗與否和德國車企進行的嘗試無關。很多高管承認，他們能夠挽回流失市場的最好機會，就是等到特斯拉從死忠粉服務基地轉型為以獲利為目的的電動汽車制造商。許多初創(chuàng)公司都無法克服這個障礙。比如電動汽車充電站供應商Better Place依靠其年輕的創(chuàng)始人Shai Agassi的超凡魅力，最開始也是投資者的寵兒，其熱度甚至一度超過了歐洲科技巨頭SAP。但三年前這家公司垮臺了。

聲譽問題也是特斯拉的一大弱點。有傳言稱特斯拉曾試圖通過強迫客戶簽訂保密協(xié)議，以向公眾隱瞞Model S的懸架缺陷。而今年發(fā)生在中國和美國的致命交通事故也引發(fā)了對其自動駕駛功能的爭議。等Model 3最終上市時，特斯拉可能會受到更多的投訴和指控，因為這批消費者的要求更高，當權衡電動汽車的固有屬性時，他們不可能像之前的顧客那么寬容。

保時捷的開發(fā)主管甚至可以想象有一天，911的純電動版本與傳統(tǒng)燃油版擺在一起銷售，提供給那些除了對水平對置發(fā)動機的死忠粉以外的顧客更多的選擇。理論上，只要有足夠的時間，這一切都是可能實現(xiàn)的。

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