一向在無人駕駛汽車領域內扮演著先行者角色的谷歌，近來卻因無人駕駛項目的核心成員不斷離去顯得頗具落寞和悲情。

谷歌無人駕駛項主管Chris Urmson曾豪言：當他的兒子2019年到了駕駛年齡后，無人駕駛汽車技術就會成為現(xiàn)實，屆時他兒子將再也無需參加駕照考試。然而令人意外的是，今年8月Chris Urmson突然宣布離職谷歌。這個元老級人物的離開，一度使得谷歌無人駕駛項目蒙上陰影。

曾經的豪言壯志變得飄忽不定，谷歌無人駕駛面臨諸多困境。

技術人才流失嚴重，項目遭遇重創(chuàng)

十多年前，美國國防部高級研究計劃局搞了一個無人駕駛汽車大賽，這個“選秀”大賽讓一批精英人士脫穎而出，比如斯坦福大學計算機科學系的教授 Sebastian Thrun ，于是谷歌兩位創(chuàng)始人將他請出山創(chuàng)立了 Google X實驗室，打造了無人駕駛汽車和谷歌眼鏡兩個項目。

隨后Thrun請來了另一位在大賽中拿過頭等獎的Chris Urmson，于是這位卡內基梅隆大學機器人研究所的學者也加入了谷歌的無人駕駛團隊，并且在2013年Thrun 離開后成為了整個團隊的靈魂人物。

七年的時間中，谷歌的無人駕駛已上路行駛200萬英里，并且在2014年成功發(fā)布全球第一款完全能夠自動駕駛的原型車“豆莢車”，由此谷歌的無人駕駛逐漸開始走向公眾視野，這中間Chris Urmson的作用功不可沒。

然而令人惋惜的是，這個有著谷歌無人駕駛項目核心靈魂人物之稱的Chris Urmson卻突然爆出了留下大量工作離職的消息。

事實上，從去年開始，該項目核心技術人員已陸續(xù)出走：原谷歌無人車團隊技術負責人Anthony Levandowski和谷歌地圖原負責人Lior Ron離開谷歌并帶走了一批谷歌同事，之后創(chuàng)立了一個名叫Otto的研發(fā)卡車自動駕駛系統(tǒng)的公司，且在今年7月被Uber收購。此外，機器視覺技術專家Dave Ferguson和Jiajun Zhu也選擇了離開公司自己創(chuàng)業(yè)。

無人駕駛汽車項目本就進展緩慢的谷歌，如今又接連遭遇各大核心人物離職重創(chuàng)，可謂是元氣大傷。然而反觀國內某薯片視頻網站的挖人和留人能力，簡直天差地別。

2015年1月，原英菲尼迪中國及亞太區(qū)總經理呂征宇加盟國內某薯片視頻網站，擔任國內某薯片視頻網站汽車（中國）公司副總裁；

4月，原廣汽豐田副總經理、廣汽吉奧總經理高景深加入國內某薯片視頻網站汽車（中國）出任副總裁，原一汽-大眾生產總監(jiān) Frank Sterzer 擔任國內某薯片視頻網站汽車（中國）高級總監(jiān)；

9月，原上汽集團副總裁、上海通用汽車總經理丁磊加入國內某薯片視頻網站汽車，擔任國內某薯片視頻網站汽車全球副董事長兼總裁等職。

短短的幾個月，國內某薯片視頻網站就挖到了如此多的知名業(yè)內高管，說它是大咖收割機一點也不為過。而國內某薯片視頻網站挖到的大咖，這幾位也許僅僅是被外界所熟知的冰山一角。

這對于谷歌，類似于國內某薯片視頻網站這樣的后來者開始居上的態(tài)勢初顯嚴峻。當下，如何從人才嚴重流失的低谷和瓶頸中走出來，重新規(guī)劃和調整項目步伐，考驗著谷歌的能力。

商業(yè)化進展緩慢，數(shù)據劣勢明顯

在美國匹茲堡，客戶已經可以叫到自動駕駛的Uber汽車，因為Uber已于9月14日正式推出無人駕駛汽車載客服務。在更早些時候，新加坡無人駕駛出租車公司nuTonomy已向民眾開放測試全球首輛無人駕駛出租車。

本是無人駕駛領域內先驅的谷歌，擁有幾乎是無人駕駛技術最雄厚實力，卻沒有在這樣歷史性的時刻中占有一席之地。

甚至這個本身做技術出身，完全沒有任何汽車硬件經驗的科技巨頭，對于和傳統(tǒng)汽車廠商的合作積極性也并不高。從2009年到2015年這6年期間，谷歌并未真正意義上與其它汽車廠商有過任何合作。

即使業(yè)內時常傳出谷歌與傳統(tǒng)汽車公司合作的消息，但依然無法掩蓋谷歌這個科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商在無人駕駛汽車理念上的迥異所顯現(xiàn)的緊張關系。谷歌最終選擇自創(chuàng)公司單干。

并且七年以來，谷歌并未向市場推出過和無人駕駛相關的任何產品和服務，也并未明確給出谷歌無人駕駛技術的盈利模式和商業(yè)路徑。

在其它汽車廠商和平臺都相繼嘗試推出無人駕駛汽車服務之下，谷歌的沉默顯得有些令人失望。它的無人駕駛汽車和技術的商業(yè)化步伐走得很慢，這使得一些后發(fā)的汽車廠商和其他公司搶占了市場先機。

更嚴峻的是，對于無人駕駛系統(tǒng)來說，要想真正像人類一樣駕駛汽車，駕駛數(shù)據的采集顯得格外重要。無人駕駛系統(tǒng)本身是一個機器人，需要通過不斷的學習人類駕駛習慣以及駕駛環(huán)境，才能應對所有可能發(fā)生的情況。

然而僅靠谷歌目前上路測試的五十余輛自動駕駛汽車，行駛里程200萬英里所采集到的駕駛數(shù)據，遠遠不夠。

所以，我們看到，與谷歌想要直接實現(xiàn)完全無人駕駛不同，如今不管是特斯拉、戴姆勒，還是Uber，都選擇了更為實際的方式，那就是先通過汽車輔助駕駛，之后一步步發(fā)展成熟，過渡到完全的無人駕駛，并且他們已經開始嘗試商業(yè)化運作，開始向市場普及自動駕駛汽車。

而這個過程中，他們所采集到的數(shù)據將會為未來的無人駕駛技術提供更全面可靠的數(shù)據支持。

美國投行摩根士丹利分析師在一份研究報告中稱，Uber在24分鐘內收集到的數(shù)據相當于谷歌無人駕駛汽車自誕生以來記錄下的所有數(shù)據。盡管所有這些數(shù)據都不是來自完全無人駕駛汽車，但是這項試驗的規(guī)模足以加速人工智能的研發(fā)和地圖繪制。

此外，特斯拉也已經有數(shù)千輛聯(lián)網汽車上路，在數(shù)據優(yōu)勢方面，已遠遠強過谷歌。

在商業(yè)化以及數(shù)據采集方面，谷歌的競爭力堪憂。

谷歌面臨的問題遠不止這些

除了以上幾點，谷歌面臨的問題還有很多。

無人駕駛汽車技術還不夠成熟，除了在傳感、定位、識別、避障、控制，特別是決策等技術方面存在諸多缺陷。目前，谷歌的無人車技術專利主要集中在傳感和控制兩方面，在定位和識別專利技術方面稍顯薄弱。決策技術作為最大的技術難點，因受限于目前的人工智能發(fā)展水平，還不具備人的判斷能力和水平。

另外，在筆者的《熱點 | 無人駕駛的愛與痛》一文當中，也詳細闡述了無人駕駛汽車技術面臨的安全、以及道德困境。

另外，由于布局早，谷歌在無人駕駛項目方面的投入巨大，且長期面臨財務壓力。谷歌眼鏡項目失敗之后，谷歌對推出處于早期階段的新技術持小心謹慎的態(tài)度。
Alphabet首席財務官Ruth Porat已經表示，她只批準給有明確盈利計劃的項目增加資金。

在政府政策方面谷歌無人駕駛也處于劣勢。由于美國正體原因，各州高度自治，且每個州對于無人駕駛汽車的態(tài)度也不盡相同。據了解，密歇根州頒布的自動駕駛研究規(guī)范擬規(guī)定，僅允許規(guī)定的“機動車制造商”，即在美“從事汽車制造和交付”的企業(yè)實體能夠在密歇根州進行無人駕駛車輛運營業(yè)務。

同時，該規(guī)定還要求無人駕駛車隊必須“由汽車制造商提供或控制”，其潛臺詞是限制非汽車制造企業(yè)利用整車廠車輛，并后裝其自動駕駛技術以實現(xiàn)車輛的無人駕駛上路。谷歌明顯遭遇到排擠。

巨大的野心拖累了谷歌的無人駕駛汽車項目，谷歌目前所面臨的問題，很大一部分是源于野心太大。

結語

美國市場研究機構勒克斯研究公司5月20日公布的一份研究報告顯示，自動駕駛汽車將在2030年創(chuàng)造一個價值870億美元的市場。如今，無論是傳統(tǒng)汽車廠商還是各大科技巨頭公司，都在不遺余力地向無人駕駛領域進軍，競爭之熱烈可見一斑。

據悉，蘋果公司目前也在重新考慮無人駕駛汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，并關閉了部分無人駕駛汽車項目。人們普遍猜測，蘋果有可能考慮從硬件轉向軟件層面。

而在無人駕駛技術方面，谷歌有著巨大的野心和期待。在谷歌的設想中，他們要造的汽車，不需要方向盤，完全自動和智能化，它就像是一個移動的房子，安全且可靠，并且將徹底改變交通運輸行業(yè)。

之所以選擇以實現(xiàn)完全的無人駕駛為目標，是因為，在自動駕駛測試中，人類雖可在緊急時接管方向盤，但現(xiàn)實的情況往往是，當車子正在自動駕駛時，駕駛者的注意力十分分散，很難在突發(fā)的緊急情況下及時接管方向盤。

可以說，谷歌是選擇了一條更為長遠且艱難的路去走，并且以一種慢而穩(wěn)的方式。這注定了現(xiàn)階段的谷歌在無人駕駛技術的商業(yè)化道路上不會有什么起色和成就。很難說這樣的選擇是好或不好。

或者，悲觀一點來說，谷歌未來失敗也有可能。因為無人駕駛的普及，幾乎意味著全球的道路交通、城市形態(tài)、監(jiān)管體系乃至整個社會制度是都將有巨大的調整。這何其艱難。

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